Коммерческие объявления города Аргуна

Шины со стандартным дорожным рисунком протектора позво­ляют лучше контролировать переход от недостаточной повора­чиваемое™ к избыточной, чем шины М & S или повышенного сцепления; на последних эффект ввинчивания может проявиться значительно резче. Причина этого, вероятно, в том, что они мо­гут воспринимать меньшие боковые силы (см. рис. 5.120) и имеют рисунок протектора с большей глубиной и меньшей насыщен­ностью контакта (см. рис. 5.25). Поэтому после переоборудова­ния на зимние шины водитель должен привыкнуть к другому по­ведению автомобиля.

При изготовлении шин трудно добиться, чтобы протектор во всех местах по своей окружности имел одинаковую толщину, т. е. отсутствовало бы «тяжелое место». Чтобы определить его по­ложение и создать компенсацию за счет вентиля, все новые шины балансируются и на стороне, противоположной тяжелому месту, маркируются красной точкой. Впоследствии шина должна монти-

Рис. 5.151. Для выполнения статической ба­лансировки необходимо выполнить условие в плоскости:

_±*

Г,

‘£1мх ~ °- т- е — т‘г‘ ~ тл

Рис. 5.150. «Тяжелое место» /л, иа периферии шины обусловли­вает центробежную силу — = т1и2/гг

|-в-

СП?

Т

И Ж	Ж ТГ

Рис. 5.152. Балансировочный грузнк т2, ус­тановленный иа закраине обода, образует плечо действия а по отношению к тяжелому месту ту. За счет этого возникает момент /^а, который при повышенных скоростях может привести к колебаниям колеса и усилий в опорах

Рис. 5.153. Колесо, динамически отбалансированное с помощью нескольких грузиков, установ­ленных на закраинах обода; при этом в обеих плоскостях выпол­нено условие ‘£,М=0

Роваться таким образом, чтобы эта точка была расположена у вен­тильного отверстия. Несмотря на такую компенсацию (которая выполняется аналогично н ка дисковых колесах) едва ли можно набежать балансировки готовых смонтированных колес, предна­значенных для автомобилей» скорость которых может превышать 80 км/ч. При этом различают процессы статической и динамической балансировки; в первом случае нужно дать колесу «еамоустано* виться», чтобы компенсировать выявленное «тяжелое место* уста­новкой грузика. На рис. 5.150 показано колесо, имеющее дисба­ланс, где тяжелое место т, вызывает появление направленной от оси центробежной силы /у. величина ее растет с квадратом ско­рости:

Рг ~ /П|Р*/Г, — /П,?!«®.

Если, к примеру, тяжелое место имеет массу ггц — 0»! кг и расположено на периферии шины с гх — 0,3 м, то сила состав­ляет при V — 108 км/ч = 30 м/с:

*-о.1-й—эоои.

Таким образом, без балансировки возникла бы циркулирующая сила 300 Н, которая могла бы привести к подпрыгиванию колеса, а также вызвать износ шины, бесполезное нагружение деталей шасси и колебания в рулевом управлении. Уравновешивание за счет грузика яц, размещенного напротив тяжелого места (рис. 5.151) должно удовлетворять условию £М — 0, т. е.

Так как уравновешивающая масса т% надежно может быть установлена только на закраине обода, то гг < г* и тг должно быть больше, чем от,. Описанная статическая балансировка в на­стоящее время едва ли еще где применяется, так как между двумя рассмотренными противолежащими массами будет плечо действия а (рнс. 5.152), и возникнет пара сил, вызывающая качательиое движение колеса. Если же вместо одной массы тг разместить две на одинаковом расстоянии а!2 от тяжелого места (рис. 5Л53), то колесо будет отбалансировано н динамически. Если тяжелое место находится не посредине протектора, а со сдвигом в сторону заплечнка, то компенсация дисбаланса осуществляется двумя различными грузиками по обеим сторонам обода.

[1] Клапан на поршне, называемый в отечественной литературе перепускным, включается всегда. Обычно его сопротивление ничтожно мало и он не влияет на усилие сжатия. Однако, если его сопротивление предусмотрено конструкцией, оно дополняет сопротивление сжатию донного клапана. — Прим. ред.

[2] Этот клапан в отечественной технической литературе называется впуск­ным. — Прим. ред.

[3] Торговое название материала из группы бутаднен-ннтрнльных каучу — ков. — Прим. перев.

[4] В отечественной литературе для рассматриваемой физической величины приняты термины «коэффициент затухания колебаний» илн «коэффициент аперио­дичности колебаний», которые обозначаются ф. — Прим. ред.

[5]1 — ) + />2/(202) = + ^’2‘2’/2)

[6] В соответствии со ССЫЛКОЙ К формуле (1.14) здесь ДОЛЖНО быть Fd^(Fa~f — -)- F[: 2Fr.,ix)l2. -— Прим. перев.

[7] Здесь должно быть:

Fq = (1200 + 400 + 2-50-1,2)/2 = 860 Н.

И далее: fei = 860/(0,524-1,22) = 1140 Н-с/м,

D2= 1,14-103/(2 Y 1,8-10‘-2-102) = 0,300, увеличение демпфирования за счет трения — 7,5%. — Прим. перев.

[8] Усиленный перепускной клала и — Прим. ред.

[9] Термин «опора подшипника колеса* обозначает деталь — кулак, стойку, цапфу, Салку, несущую неподвижное кольцо подшипника колеса. — Прим. три.

[10] Классификацию см, в работе 18 І, п„ и — Прим, мрев.

[11] В СССР указанное свойство шнн выражается силовой неоднородностью. — Прим. перев.

Каркаса и давления воздуха. В отличие от европейцев, американцы

[13] Эти данные не совпадают с данными табл. 5.21. — Прим. перев.

[14] С содержанием этого абзаца нельзя согласиться: радиус, рассчитанный по развертке — это радиус качения, а не статический и не динамический радиус. См. также аналогичное примечание в п. 2.2.5. — Прим. перев. Нельзя также согласиться с рис. 5.88, иллюстирующим это положение. Уменьшение развертки радиальных шин при скоростях менее 60 км/ч в действительности не происходит и кривая для них практически совпадает с осью абсцисс. — Прим. ред.

[15] Термин по ГОСТ 17697—72. — Прим. перев.

[16] В’ советской литературе часто называется «стабилизирующий момент». — Прим. перев.