Сентябрь 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
« Июн    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30  

Реакция на уменьшение топлива

На переднеприводных легковых автомобилях реакция на уменьшение подачи топлива стала известна значительно раньше, чем на автомобилях классической компоновки и заднемоторных. Одной из причин этого явления были шины «супербаллон» диаго­нальной конструкции, имевшие почти исключительное приме­нение еще 15 лет назад. Усовершенствованные в дальнейшем под­вески, более удачно расположенные стабилизаторы и современ­ные радиальные шины со стальным кордом привели к тому, что у этого типа привода, который сам по себе склонен к недостаточ­ной поворачиваемости, переход к избыточной поворачиваемости при уменьшении подачи топлива почти не проявляется. Если переднеприводный автомобиль проходит поворот с постоянной скоростью, то в точках контакта передних колес с дорогой должны быть приложены тяговые СИЛЫ /•’оо, величина которых зависит от радиуса поворота (см. рис. 5.126) и оказывает влияние на уста­навливающийся угол увода сбу. Последний может быть определен расчетным путем по результирующему коэффициенту сцепле­ния Цд (см. п. 5.9 уравнение (5.4). При этом величина его может быть на Ар = 0,5-^-3° больше, чем угол ау (рис. 5.149), требуемый без учета продольных сил. Угол увода сзади аь в большинстве случаев меньше, чем ау, величина этой разности зависит от под­весок, радиуса поворота г0 и скорости автомобиля; оба эти угла

Рис. 5.149. На ведущих передних колесах при отпускании педали акселератора исчезает про­дольная сила Fa н для передачи боковых сил ста­новится достаточно меньшего угла увода av. Ес* ли водитель не уменьшит угол поворота колес на величину ДЯ = a’v — ay, автомобиль может повернуться к внутренней стороне поворота:

Реакция на уменьшение топлива/ — направление движения; 2 — аффект величинах«*

Вместе определяют показанный на рис. 5Л 46 угол поворота колес Я (см. конец п. 5.8.1).

Если водитель на повороте отпус­кает педаль акселератора, то продоль­ные силы Fau исчезают н для пере­дачи боковых сил было бы достаточно меньшего угла увода at. Поворот ру­левого колеса в обратную сторону, т. е. уменьшение угла поворота на величину AЯ ~ аа—а„, позволил бы автомобилю сохранить траекторию; если же это своевременно не осуществить, то став­ший излишне большим угол поворота вызовет смещение автомо­биля к внутренней стороне поворота. К тому же усиленный за счет действия тяговых сил возвратный момент шин Мц тоже вы­зывал поворот автомобиля передней частью к внешней стороне поворота (см. рис. 5Л47). Изменение направления продольных сил на передних колесах при уменьшении подачи топлива может усилить спонтанный эффект ввинчивания, как это было объяснено для задней оси. Длинная база, повышенное давление в задних шинах и исключительное применение радиальных шин со сталь­ным кордом позволили почти полностью исключить проявление этого неприятного свойства на легковых автомобилях, выпускае­мых в ФРГ и во Франции.

Оставить комментарий